I já bych chtěl na tuto problematiku
vzhledem k poměrně rozsáhlé diskuzi na různých místech
krátce reagovat.
1) na přesnou a jednoznačnou příčinu poruch motorů u vozů Saab
(myšleno nejčastějších závažných mechanických poruch u zmiňovaných
motorů a to je vznik vůlí na klikovém mechanismu, nebudu tedy
uvažovat další závady jako prasklé ojnice, hlavy, zadřené písty,
malé komprese atd. které mají již jiné souvislosti) by mohl
odpovědět s jednoznačností a naprostou přesností pouze nějaký
výzkumný ústav či zkušební stanice, popř. nějaké konstrukční a
vývojové centrum, které by přesně zjistilo co bylo na daném motoru
prvotní příčinou dané poruchy a toto zjištění by měly přesně a
jednoznačně určené laboratorními testy a výsledky. Proto říkat, že
pouze můj názor je ten správný si myslím není až tak šťastné a
podložené. Níže uvedené poznatky vycházejí z určitých zákonitostí,
fyzikálních a chemických dějů a procesů, ale nemusí se shodovat s
problémem na daném a konkrétním motoru a také neříkám že jen a pouze
tyto skutečnosti jsou příčinou daných poruch, i když jsou logické
2) tyto problémy se netýkají pouze motorů B20(3)5 (ikdyž těch
vzhledem ke konstrukci viz níže nejvíce), ale také jsou časté u typů
B204 a B234 s konstrukcí 94- (v zahraničních inzerátech je to u
levnějších modelů 94- samý „motorschaden“ a „enginedefect“).
Vzhledem k charakteru poškození těchto motorů je zřejmé že problém
není v mazání motoru, jelikož se nepoškozují ojniční ložiska,
jejichž opotřebení se projeví vždy jako první u klasických poruch
mazání. Problém vzniká na hlavních ložiskách (stejné závady
analyzovány již na desítkách motorů) a to konkrétně na středních
uloženích kliky (nejčastěji na 2. a 3. uložení). Výklad této
skutečnosti a příčina vzniku tohoto opotřebení je dle mého názoru v
tepelném namáhání daného klikového uložení (kdo nesouhlasí ať položí
jiné argumenty, které rád pročtu, sám jsem také viděl dost i
oficiálních informací, o které se ale z vlastní praxe nemohu opřít,
proto je ani nebudu uvádět). Lze také vypozorovat, že
charakteristika opotřebení hlavních ložisek na klikové hřídeli je
způsobena nekorektním a nestejnoměrným olejovým filmem mezi klikou a
ložiskem, což má za následek mechanické opotřebení spodního ložiska
na jedné straně a horního ložiska daného uložení na druhé opačné
straně. Tato záležitost dokládá, že dané uložení, resp. ložisko
změnilo vůči poloze klikové hřídele svou optimální polohu a následně
došlo k mechanickému otěru mezi vlastním ložiskem a klikou, což
samozřejmě vede k dříve či později se projevující vůli (toto též
později zjištěno a potvrzeno na měřící stolici po kompletní
demontáži bloku, jedná se o deformaci v setinách až desetinách mm).
Tato vůle samozřejmě způsobí závažnou poruchu, která musí být
opravena. I při velmi silně „klepajících“ motorech se většinou jedná
jak jsem již zmínil o porušení hlavních nikoliv ojničních ložisek a
to na středním uložení! Tepelné namáhání dané oblasti je vzhledem k
umístění držáku turbodmychadla, který je upevněn za turbínovou skříň
přímo na blok motoru velmi vysoké, tudíž je možno, že právě tímto
rozdílem teplot (nechci zde uvádět teplotní charakteristiky
materiálů, jejich roztažnost atd.) vzniká v místě uložení kliky
mírná! deformace materiálu v místě největšího tepelného namáhání (v
řádu několika setin až desetin), která ovšem způsobí a zapříčiní
začátek daného problému právě na hlavním uložení. Teorie zacpaného
olejového vstupního síta je samozřejmě pravdivá, ale ucpané síto,
popř. zmenšení mazacího tlaku či jeho průtoku by způsobilo komplexní
omezení mazací schopnosti motoru a opotřebení by vzniklo i na a
hlavně na ojničních ložiskách, které jsou ale většinou v pořádku.
Závady s touto charakteristikou se projevily více méně obdobně na
desítkách motorů a jejich příčinu bych tedy neviděl v mazací
schopnosti motoru, ale v mechanické deformaci hlavních vzpěr a
úchytů klikové hřídele a to ve střední části (u typů B20(3)5 byly
tyto vzpěry navíc odlehčeny).
3) Byl zde zmíněn problém odvětrání skříní. Samozřejmě odvětrání
skříně je důležitý proces, při kterém dochází hlavně ke snížení
tlaku v místě nad olejovou náplní. Tento tlak je způsoben
propustností stlačeného vzduchu ve spalovací komoře přes pístní
kroužky. Vzhledem k použitým pístním kroužkům u motorů B20(3)5 o
menší šířce je tento tlak v těchto místech u těchto motorů
teoreticky větší nežli u starších typů motorů, proto byl také u
těchto motorů změněn tento systém a byl přidán již několikrát
zmíněný kondenzátor olejových par (změna byla také pro požadavky
přísnějších emisních limitů). Kondenzace u starších typů motorů
probíhala ještě ve víku ventilů před výstupem olejových par, nebyla
však ideální a vždy se určité množství oleje dostávalo do sacího
systému. Princip ale zůstává naprosto stejný, pouze u těchto nových
motorů dochází ke zpětnému odtoku oleje přímo z kondenzátoru do
klikové skříně. Při poškození některé z hadic tohoto systému ale dle
mého názoru nedojde k problémům které zde byly zmíněny. Při poruše
odsávání (např. prasknutí hadice) nedojde k podtlakovému odsávání,
ale pouze k atmosférickému vyrovnání tlaku, což není optimální, ale
svůj účel zamezení přetlaku to splní. Olej při této závadě
samozřejmě více degraduje, ale velmi postupně, vzhledem k neodsátí
olejové mlhoviny dochází k její degradaci vzhledem k ulpění na
určitých částech bloku motoru (kde není zajištěn rozstřik a chlazení
oleje), což má za následek vyšší nárůst vzniku karbonových částí, z
kterými si ale při pravidelných výměnných olejových intervalech
10000km a dodržení předepsaných olejů (např. Mobil1) a originálních
filtrů poradí čistící systém motoru. Dalším nepříznivým činitelem je
samozřejmě spotřeba oleje, která při této poruše vzroste. Tento
systém i Saab několikrát inovoval (zvětšením průtoků, změnou
zpětných ventilů, většením kondenzátoru pro modely Aero, atd.) než
vznikl pro modely 2005 zcela inovovaný systém již eliminující zpětné
nasávání olejových par (u škrtící klapky) před jejich kompletní
kondenzací, což vede k opět ke snížení spotřeby oleje, eliminuje
občasné modré kouření studených vozů a dále zlepšuje emisní limity.
Ještě bych zde rád uvedl, že např. u závodních aut se systém
odsávání (potažmo se systémem předehřevu škrtící klapky, což jsou na
sobě závislé systémy opět z důvodu omezení kondenzace oleje v
prostoru studené škrtící klapky) zcela obchází, jelikož nasávání
teplých a olejem nasycených par zpět do sacího potrubí zvyšuje
teplotu nasávaného vzduchu, mění její optimální chemické složení a
tím dochází k poklesu výkonu (samozřejmě na výkon to má v praxi
velmi nepatrný vliv). Moderní oleje typu Mobil1 SuperSyn atd.
obsahují dále značné množství aditiv, antioxidantů, antikorodantů a
dalších sloučenin, které zlepšují stabilitu, vlastnosti a mazací
schopnosti olejů a jsou tudíž daleko více odolné vůči změnám svých
vlastností při působení negativních vnějších vlivů. Každopádně ale u
všech motorů a vozů doporučuji výměnu oleje a filtru po intervalu
10000km.
4) Problém je možná někde úplně jinde, rád si přečtu nebo vyslechnu
jakýkoliv jiný názor na danou problematiku podložený ale alespoň
nějakými technickými popř. praktickými údaji. Výše uvedené
skutečnosti (podložené i v praxi ze změřených hodnot a dle
charakteristik poškození) si myslím mají určitý technický základ a
budu pouze čekat na další i protichůdné úvahy.
Reagovat můžete též na nově vzniklém serveru:
http://saabinfo.net/forum/technicke-dotazy/motor
Kučera |
